Bovanenkovo jernbanen

I dette indlæg vil jeg diskutere det nordligste jernbane i drift - Bovanenkovo strækker sig helt i permafrosten i Ob station til Bovanenkovo gasfelt.

Denne vej i de barske forhold i nord driver skiftet lejren: levering og fjernelse af ure og diverse laster. Lad os gå tilbage i vinteren og køle lidt.

Hans rejse vi startede sent på aftenen, da vi ankom til stationen Ob og slog sig ned i den "charter" et tog, der vil tage os til nord. Og før afrejse var en mulighed for at tage en tur på depotet. På et tidspunkt blev han taget til fange på vagt vagt ... og så var der et lille problem. Alle vores dokumenter - i toget, og skyde på stationen blev planlagt kun til i morgen. Men alle er enige om, og jeg fortsatte med at skyde - tilfældige billeder i aften kan der ikke være. Og pligt mester lokomotiv depot, da det viste sig, det samme i løbet af morgendagens optagelserne.

I øjeblikket bruges diesel TEM2, TEM7 og TEM9. Tidligere opererede TE10 sat i reserve. De var ødsel, lunefuld i tjeneste og ikke behage miljøforkæmpere.

Ob station har en enorm økonomi, hvor der er et lokomotiv depot og motovoznoe. Workshop for reparation af biler og andre enheder.

Meddelelse mod nord er kritisk. Hele linjen længde på 570 kilometer er opdelt i to dele (Ob-Hralov og Hralov-Karskaya) betjenes af de to controllere. Ingen automatisk lås ved hjælp af en telefon alarm. Indtil næste kryds ikke er informeret om, at et tog ankommer, send næste umuligt. Men den togafgang er tilladt, hvis der er en indgang trafiklys, så kan sammensætningen efterfulgt af op til dem. Vi linker lokal chauffør - det nærmeste sidespor (i det ekstreme tilfælde, der er satellitkommunikation). Men pligt krydset har været i konstant kommunikation med controlleren, som er placeret på Ob. I Photo Manager noter på diagrammet efter godstog, der returneres fra Bovanenkovo.

Fuld nord barske vinter. Generelt om sommeren er der mangler også glæden ved livet, men om vinteren - det er frysning koldt og masser af sne. Hvis alle Strækker gjort på højen og sne blæser væk fra sporet, at sneen på behovet rydde op i planten permanent. Indskud er ekstremt sjældne, selvom chaufføren fortalte os, at de på en måde går i stå i tre dage i tundraen og ventede på dem til at grave en sneplov.

Roterende tog - almindelig bil med reserverede pladser. Men alt er rent og ryddeligt. På grund af strenge forbud på banen alle de skifteholdsarbejdere lander på toget kontrolleres som i lufthavnen - og røntgen inspektion.

Men maden her er fint, men det er god og nærende mad - dette er en funktion af Far North. Ellers vil der være i vanskeligheder.

Stationen Ob og dens park sti tilhører "Gazprom", ud over de to vigtigste måder, der er i afdelingen Jernbaner - tog passerer over dem i transit til stationen Labytnangi. Desuden for at gå i retning af Bovanenkovo, er det nødvendigt at passere et lille område langs stier Jernbaner, selvfølgelig betale for transit.

Overvågning og kontrol igen. Barske betingelser tolererer ikke sjusk.

diesel-generator reduktiv vogntog. Et årti "Gazpromtrans" blev malet i de nationale motiver.

inddrivelse af togpersonalet er altid klar til at gå for at få hjælp, men stadig tog på parkeringspladsen.

Vogne, nogle gange, nedbryde. Men i butikken til reparation klar til at reparere eventuelle skader.

I TEM2 kabine. Det er tid til at gå nord!

Vores komfortable bil.

Jeg har allerede fortalt om de særlige forhold byggeriet i permafrosten. Lad mig minde om det vigtigste punkt: permafrosten under alle omstændigheder bør ikke smelte, ellers alle faciliteter bare flyde. Så, i 50'erne, var det ikke muligt at finde en løsning. Nu, selvom det viste sig at være dyrt, men det viste sig at overvinde den permafrost og til at bygge en jernbanelinje. Planen og profilen stien er meget kompliceret. En enorm volumen (70) broer, stenkister og andre objekter. togets hastighed er begrænset til 40 kilometer i timen, og motorvogne kan accelerere til 50. Men vejen kræver konstant større opmærksomhed.

En af sidespor. Alle på linjen - 8 opererer stationer (herunder bugten Ob og Kara), og 15 eksisterende ture (+ 2 mere hæmmede).

Arbejdsforhold er meget strenge. Uanset alle vejrforhold, skal toget være opfyldt og sendt. Ifølge veteraner, skete det, at i en snestorm fra huset til stierne rejste ved at kravle, klynger sig til hånden af skinnen, og så krøb mod skytten. Synlighed - næsten nul, og ingen lys kunne ikke trænge igennem sneen afgift. Er det det værd at fare vild i tundraen - og ender. Selv da ikke vil finde ...

Se sidste måned. Huset er udstyret med alt nødvendigt, et par mennesker lever. Der er job, soveværelse, køkken, fitness-udstyr.

Snegoborba på stationer og sidespor - en separat samtale.

Tjenesten motorvogn og en stationær hjem for uret.

Vejen til Bovanenkovo bygget i to etaper. Start af anlægsarbejdet blev lagt i 1986, og byggeriet blev aktivt gennemført indtil 1995, når vejene blev lagt til Payuta station (188 km). Under opførelsen af den nye ordning blev testet underbund byggeri om vinteren (det er vinter!) Sov "kerne" af højen - den frosne tundra lukker frosne jord, sommer højen bragt til projektet profil smeltet, tør jord. At beskytte dæmningen mod ødelæggelse ved opvarmning af anvendte termiske chok af Penoplex. Som grundlag - nedreniruyuschy lermuld, der tidligere blev anset for uegnet til dette formål. Hovedformålet med denne cirkel - holde jorden temperaturen konstant hele året. Som et resultat, det mislykkedes fra starten, i modsætning til den transsibiriske, Salekhard-Igarka Jernbane og BAM, sikre en stabil tilstand af underbund. Efter stationen Payuta linje bragt til 2003 til krydset Harlov (268 km), og byggeriet stoppet. Men allerede i 2005 tilføjet to nordlige vej, og januar 12, 2010 på baggrund linjen (570 km) Der begyndte at arbejde klasses bevægelse. Hvis i sovjettiden, finansiering var offentlig, så ved afslutningen af "Gazprom" har investeret egne midler. Og nu har han nok den mest omfattende afdelingerne jernbane.

Også, forskellige "køleskabe". På billedet - to par store hvide rør på siden af stien. På dette tidspunkt under roadbed strækker gennemløb, og som ikke smeltede omkring jorden, det afkøles af luft gennem disse ventilationsrør. Plus brugte køleskabe - rør med freon, som i løbet af vinteren tåle kulde ned, frysning kegle, hvilket er nok til sommeren.

Toget-vand bærer. To biler med vand og maskinen med brændstoffet. Normalt i båsene placeret på "fører", som de går til den nye restaurant motorer til en last ikke fryser.

pegepinde til civilisationen.

Den længste bro (3, 9 km) over polarcirklen. Bygget i 2008-2009. Rør i højen - det er bare et køleskab til hendes frysning

De rør forreste søjler tjener til overvågning af permafrost - primært temperatur.

Broen blev bygget på rekordtid: blot 349 dage.

Naturligvis jeg klatrede op på gården. Smuk udsigt!

Og det er mine - Kara station.

Vender tilbage tilbage til snestorm og snestorm.

stablet op for natten i forhallen.

Khralov overgangsstedet - rammen af det automatiserede kontrol af dimensioner.

Toget, poler, mast og hvide ting.

Mere frosset.

Tidligere roterende byggeri lejr. Hvem har ikke været anvendt, bortset fra nogle få huse.

Lokal køretøj.

Selv i snestorm arbejdere forlade arbejdet. Rabat det dårlige vejr er ikke her.

Styrken af vinden var sådan, at jeg simpelthen gik til strømmen.

To broer - vej- og jernbane - over floden gedde.

Vores charter tog. Vær opmærksom på den sidste bil - en dieselgenerator. Alle togene gå med ham, bare i tilfælde lokomotivet pludselig stall eller knække. Så bilen vil give varme og elektricitet. Plus der bor lokomotivet besætning. Watch - måned tid - 12 timer. Så gå til at sove i bilen, og dine kolleger - i førerhuset på lokomotivet.